第567章 热滑 (第2/3页)

，热成像页面找不到异常高点，带材回路数据与启动前基线一致。

    苏明哲把回传结果从头看到尾：“可以进第二轮。”

    佐藤翻到五百公里时速测试页：“日本现役磁浮验证采用低温超导体系，你们的零阻线圈在高频工况下如何控制热积累？”

    “室温工作环境省去了低温维持系统，线圈与接口仍有常规热源，散热模块按连续运行工况设计。”

    苏明哲将公开热循环记录放到屏幕上：“今天看实测。”

    第二轮准备完成，列车重新回到起点，轨道供电进入高功率测试模式。

    中车总工按下执行确认键：“五百公里时速，全系统验证。”

    列车离开起点后，加速曲线比第一轮陡，主屏上的数字连续跃升。

    三百公里时速通过。

    四百公里时速通过。

    五百公里时速到达。

    观察席上的德国专家同时抬起头，维尔纳身旁的轨道工程师把公开数据页放大，视线沿二十四组测点快速扫过。

    悬浮间隙最高十点一六毫米。

    悬浮间隙最低九点八七毫米。

    全线波动正负零点二毫米以内。

    列车高速进入连续梁区，车体姿态曲线出现轻微变化，导向系统给出修正，前后测点差值随即回落。

    佐藤的笔尖在纸上停住，旁边的JR材料专家把列车实时能耗与公开线路参数录入自带模型，屏幕上的对比栏开始生成。

    中车总工盯着线路后半段：“复合曲线。”

    试验车切入曲线区，横向导向偏差升到零点二四毫米，仍留在内控范围，悬浮间隙最大变化为零点二二毫米。

    现场负责人报出结果：“复合曲线通过，车体姿态通过，约束回路全绿。”

    五百公里时速保持区结束，列车进入制动段，能量回收系统将部分制动能量送回测试电网，回收率数据同步进入总报告。

    第二轮结果出现在主屏中央。

    最高速度五百公里。

    悬浮间隙十正负零点二毫米。

    横向导向偏差最大零点二四毫米。

    系统能耗低于设计值百分之六点八。

    控制大厅里响起一阵掌声，中车总工抬手示意测试人员继续复核。

    维尔纳摘下眼镜，用镜布擦过镜片，又重新戴上：“五百公里时速下的能耗值，包含低温维持系统对比吗？”

    “启棠方案本身无须低温维持，对比德国旧方案时，会把整套系统能耗全部纳入。”

    “你们准备公布对比结果？”

    “第三轮结束后公布标准化折算值，计算方法也会开放。”

    维尔纳看向窗外的试验车，手指把TranSrapid旧方案能耗数据圈了起来。

    设备检查比第二轮前更细，工程人员拆检三个高负载接口，轨道阵列重新完成标定，试验车轮廓扫描也跑了两遍。

    检测结果全部返回绿色时，第三轮目标页终于亮起。

    八百公里时速。

    五十公里验证段。

    约束间隙内控目标正负零点三毫米。

    中车总工走到德国与日本观察席前：“第三轮达到目标速度后，保持区很短，数据由三套系统同时记录，各位可以在测试结束后自行校验。”

    维尔纳问：“八百公里以上还会继续提速？”

    “按实测状态决定。”

    佐藤把记录本翻到新页：“日本团队申请取得标准化能耗模型。”

    何明远答道：“测试结束后发公开版本。”

    第三轮执行指令送往现场，银白色列车再次悬起，车底与轨道之间保持十毫米间隙。

    陈启站在主屏前，视线落在速度与悬浮间隙两条曲线上。

    

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