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引擎，几乎不考虑整机耐用性，一站就报废都很常见，很多车队也这样做。当然以后随着国际汽联规则的改变，转速降低，引擎的耐久度也提高了，但也是两站一台引擎。

      随着本田引擎的到来，赛车设计团队工作的深入，林强生对于F1这项大赛也更加了解了。

      他觉得，方程式赛车，排量其实和家用车也差不多。要在有限的条件下提高转速，有个简单粗暴的方法就是直接设计成高转速系统，散热，润滑系统都在为高转速工况服务，然后一些阻碍转速提高的部件就可以大胆优化减重，比如活塞和连杆，曲轴，甚至是外围的轮毂轮胎都采取了轻量化设计，缸壁、曲轴、连杆都变得薄了，这样的代价当然就是耐久度的大大降低，还有不考虑成本的热熔轮胎。

      F1难怪这么贵，几百万人民币造出来的车子，大概也就是一站地的程度，除了壳子座椅等可以保留，内部几乎全要换新。

      瘦身以后的活塞和连杆做往复运动不再过多的消耗动能，转速就这样提高了。缸壁的材料、机油的润度，也会对高转速起作用，而承受如此高的转速和增压值的缸体、活塞、连杆的材料强度才是这台引擎的灵魂所在。

      误差小于50mg的活塞、可承受接近1300倍重力加速度的连杆、经过高转速动平衡处理的曲轴和全镁铝合金的缸体，当然还要加上极为精密的加工技术。

      要知道这可是在八十年代，所以当林强生看到本田的这台爆改RA167E引擎后，简直惊讶的难以相信，这就是这个时代的工业产物。

      本田的材料科技和精加工技术，才是保证这台极致机器的基石，显然东星的这两方面和本田相比还差得一大块，见到实物才让他懂得彼此之间的差距，看来F1大赛的确是检验科学和工业技术的一个重要标杆！

    第902章 蛮牛与野马的宿命之争

      不想进入F1世界的超跑，不是好超跑！

      兰博基尼当然也设计过F1赛车，它也曾在F1赛场上以另类的方式昙花一现。

      80年代初在摩纳哥蒙特卡洛的赛道上，康塔什作为比赛的安全车出现在了赛场上。

      摩纳哥富豪云集，这里的博彩业、旅游业非常发达，小国但不寡民，所以他们奢华的采用了兰博基尼作为安全车，就像21世纪的迪拜拿超跑做警车一样赤裸裸的炫富。

      可以想象，红色的兰博基尼康塔什车顶上配置着警灯，在F1赛道上奔忙的景象有多么的滑稽。

      林强生看着F1赛事的录像带，一遍一遍，回忆着前世关于F1赛事的点滴记忆，虽然他不是这项运动的爱好者，但也看过一些F1大赛。

      从录像上看到，现在大部分的车队还都采用着低鼻锥的造型，以鼻锥直接连接前翼的设计，赛车的鼻锥贴地，前翼就是两块直直的翼板。

      想着前世看到的法拉利的鼻锥造型，林强生马上拿起画图板，勾勒出一个稍高的鼻锥，前翼并不直接连接鼻锥上，而是通过两个垂直的过渡翼片连接，从而使鼻锥与前翼形成高低差，这样迎面而来的气流则可以通过这个高低差造成的“洞”进入到赛车底部。

      这样的高鼻锥设计，会使得赛车在不损失下压力的同时也获得更强势的速度表现。

      林强生还想顺手把X翼也画出来，他想了想还是以后再推出吧，毕竟这两个设计都是90年代初才出现的，有利有弊，各家车队屡用屡弃，尤其是X翼，一看就相当危险，这个巨大的翼板对于车手和观众都是个威胁，万一脱落或者撞飞，巨大的X翼就会像飞镖一样乱飞，不知道镖到哪里去，在90年代X翼和它的变形翼出现一次就被国际汽联禁止一次。

      他拿起画板去找了帕加尼，把高鼻锥、垂直过度翼的设计交给了他，帕加尼惊讶于这个独特的造型，说道：“可以试一试，气流从下面走阻力可以大大减小，非常好的想法。”

      林强生说道：“按这个方案造个外壳，做一下吹风试验，总结数据，如果可以就采用这个设计，起码能在赛季上出名。”

      “您的期望值，不应该这么低！”帕加尼说道。

      他是赛车设计的总指挥，林强生把这个重要的任务交给他，让他非常感激，这也是他第一次参与F1赛车的设计，决心一定要创作出一款优秀的赛车。

      另外，帕加尼其实已经独立于兰博基尼，他在林强生的支持下创建了自己的品牌，帕加尼超跑公司。

     

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